BOOM  
   

B.02

B.01
Foto's en informatie uit het archief van
Jan Rijsdijk en Ad Gevers.
 
  Na de eerste wereldoorlog werd te Boom een industriestadje ten zuiden van Antwerpen in 1919 de samenwerkende vennootschap Boomsche Metaalwerken opgericht door Arthur de Winter, met als eerste vennoten, Gustaaf de Winter, Isidoor Schoenmakers, Jan Haems en Gustaaf Rotsaert.
Tijdens de oorlogsjaren was Arthur de Winter werkzaam geweest bij de Ateliers de la Dyle te Leuven, destijds een grote onderneming en bekend als leverancier van spoorwegmaterieel aan de Belgische Spoorwegen.
Na het beŽindigen der vijandelijkheden en het weer terug op gang komen van de Belgische industrie, was er plots een grote behoefte aan nieuwe spoorwagons, het rijdend materieel was sterk uitgedund, vernield of meegevoerd door het Duitse leger en het achter gelaten materieel was vier jaar gedwongen verwaarloosd en moest dus dringend hersteld of vernieuwd worden, veel werk voor de "Boomsche" dus, ook had men de handen vol aan het leveren van materialen voor de herstel en nieuwbouw van bedrijfshallen en gebouwen hiervoor leverde men o.a. de stalen spanten zo ook voor de kazerne van Glembloux, ....en dan waren er de steenfabrieken die kwamen aandringen om voor hen steenbakkerijmachines te bouwen.
   
B.08

Het fabriekscomplex te Boom.
   
  Duitse leveranciers waren de eerste jaren na de eerste wereldoorlog niet meer op de markt.
De gebroeders Heasaerts van de firma Rupel & Nethe die juist voor 1914 kans gezien hadden om tot modernisatie over te gaan, gaven toestemming de emmerkettingbaggers, voorbereidingsmachines en steenpersen te komen bekijken zodat de directie van de "Boomsche" zijn tekenaars er op uit stuurde om alles in te meten, te schetsen en op tekening te verwerken, ontbrekende gegevens haalde men bij andere bedrijven al deze gegevens werden door de tekenaars uitgewerkt zelfs in de avond bij kaarslicht of petroleumlamp en op de vrije zondagen.
Op deze manier werden bij de "Boomsche"de eerste emmerkettingbaggers of excavateurs in productie genomen en werd er begin 1920 al een geleverd in de streek bekend als "de bagger van Leclerq".
   
E 1

Emmerkettingbagger voor de kleiwinning.
   
E 2

Emmerkettingbagger gecombineerd met stenenpers.
   
E 3

Een hele bijzondere emmerkettingbagger met twee win-kettingen, links word de bovengrond afgegraven en middels de transportband rechts weer gestort, rechts word de klei afgegraven welke onder de machine in smalspoor kipkarren word gestort.
   
E 4

Emmerkettingbagger voor het laden van spoorwegwagons.
   
E 5

Ook bijzonder een emmerkettingbagger met klasseerinstallatie.
   
E 6

Ook bijzonder een emmerkettingbagger met klasseerinstallatie.
   
E 7

Emmerkettingbagger voor het graven van sleuven voor pijpleidingen.
   
E 8

Emmerkettingbagger voorzien van een verplaatsbaar contragewicht.
   
E 9

   
E 10

Emmerkettingbagger op rupsen.
   
b 4

Het voltallige personeel op de foto in 1921.
   
b 5

   
  Van 1920 tot 1930 werden de meeste bestellingen van emmerkettingbaggers en transportbanden bij Landuydt en Boomsche Metaalwerken geplaatst, terwijl laatst genoemde er een internationale bekendheid tot Zuid Amerika aan toe mee kreeg.
   
A.01

Transportband.
   
A.02

Transportband.
   
A.03

Transportband.
   
A.04

Transportband.
   
A.05

Transportband.
   
A.06

Transportband.
   
A.07

Transportband.
   
A.08

Transportband.
   
A.09

Transportband in aanbouw.
   
A.10

Kraan op rails.
   
  Een nieuwe impuls en een bijkomend programma kreeg de "Boomsche" met de vraag van grondverzetmachines voor het uitgraven van het Albertkanaal begin dertiger jaren en voor het begin van de moderne wegenbouw.
Tegelijkertijd kwamen de behoeften aan het licht van handelaren in bouwstoffen, meestal gevestigd aan rivieren en kanalen, Om aan deze vraag te kunnen voldoen werd besloten om overslagkranen en draglines te gaan produceren.
Ergens in 1936 kwam uit Duitsland de Herr Lohmann  in dienst die uit zijn vaderland gevlucht was vanwege het groeiende nazi regiem, hij had daar gewerkt bij Menck & Hambrock dus het was niet zo verwonderlijk dat de Boomsche kranen erg gingen lijken op deze  Duitse machines.

Er werden vier verschillende basis machines ontworpen :

* Type A, met een bakinhoud van 1000 liter, 14 meter giek en een gewicht van 40 ton.
* Type B, met een bakinhoud van 600 liter, 12 meter giek en een gewicht van 20 ton.
* Type C, met een bakinhoud van 400 liter, 9 meter giek en een gewicht van 12,5 ton.
* Type D, met een bakinhoud van 300 liter, 8 meter giek en een gewicht van 8 ton.
   
A.1

Prototype van het Type A.
   
A.2


Type A zonder cabine.
   
A.3


Bovenwagen van Type A op transport.
   
A.4


De rups onderwagen op transport.
   
A.5


Type A .
   
A.6


Type A in hooglepel uitvoering aan het proefdraaien bij de fabriek.
   
A.7


Type A  Hooglepel.
   
A.5


Type A met grijper.
   
b.1


Type B zonder cabine.
   
b.2


rups onderstel Type B.
   
b.3


Type B in vol bedrijf.
   
b.4


Type B als hooglepel.
   
b.5


Type B in dieplepel uitvoering op het proefterrein bij de fabriek.
   
b.6


Type B met grijper.
   
b.7


Type B als hijskraan.
   
b.8


Type B ingezet als hijskraan met een verlengde giek.
   
c.1


Type C zonder cabine.
   
c.2


Type C als dragline.
   
c.3


Type C met een onderwagen voorzien van wielen.
   
c.4


Type C .
   
c.5


Type C als grijperkraan op een spoorwegwagon.
   
d.1


Type D als grijperkraan met wielonderstel.
   
d.2


Type D als overslag kraan.
   
d.3


Type D als overslaggrijper kraan.
   
  Er was in die tijd ook nog een aanvraag voor een nog grotere machine, dit werd een 95 ton zware machine die het type BE 100B meekreeg en werd aangedreven door een stoommachine machine, in het fotoarchief van BOOM zit een foto van een BE 100B stoomhooglepel, welke het type BM 100V mee kreeg,"Boomsche Metaalwerken 100 Vapeur".
Het is niet meer te achterhalen hoeveel van deze grote machines zijn gebouwd, zeker is dat twee hooglepels zijn gebouwd voor een klant in Zuid Amerika en een dragline.
   
F 1


BM 100V hooglepel op de testplaat bij de fabriek.
   
F 2


BM 100V hooglepel.
   
F3


BM 100V hooglepel.
   
F 4


BM 100B dragline.
   
F 5


BM 100B dragline.
   
F 6


BM 100B dragline.
   
F 7


BM 100V dragline.
   
F 8


BM 100V in aanbouw in de fabriek.
   
  In 1938 kwam de vraag om een robuuste mining hooglepel te bouwen, de BM 50E werd ontwikkeld met een gewicht van 52 ton, 8 meter gieklengte en een bakinhoud van 1000 liter.
Deze werd aangedreven door 3 elektro-motoren, een voor het zwenken, een voor het lierwerk en rijden en een voor het uitschuiven van de lepelsteel.
   
E 1


BM 50E in aanbouw in de fabriek duidelijk waarneembaar zijn de elektro-motoren.
   
E 2


BM 50E aan het werk in een groeve.
   
E 3


BM 50E hooglepel.
   
E 4


BM 50E, let op de mooie klepconstructie van de bak.
   
E 5


Een aantal BM 50E's aan het werk in een groeve.
   
  In de loop van de jaren '40 werden de kleinere machines opgewaardeerd en kregen een "BM" typenummer :
- Type A werd BM 40
- Type B werd BM 20
- Type C werd BM 13
- Type D kwam te vervallen
   
G 1


Type BM 13.
   
G 2


Rups onderwagen van de  type BM 13.
   
G 3


Type BM 13 op een machinebeurs.
   
G 4


Een nieuwe BM 13 op transport naar de enige buitenlandse dealer EEKELS in Amsterdam.
   
G 5


Type BM 13 als dieplepel.
   
G 6


Type BM 13 als hooglepel.
   
G 7


Type BM 13.
   
G 8


Type BM 13.
   
I 1


Type BM 17, dit was eigenlijk een oud type C wat alleen als grijperkraan werd verkocht.
   
I 2


Type BM 17.
   
J 1


Type BM 20.
   
J 2


Rups onderwagen type BM 20.
   
J 3


Type BM 20 dragline.
   
J 4


Type BM 20 grijperkraan.
   
J 5


Type BM 20 hooglepel.
   
J 6


Type BM 20 dragline.
   
J 7


Type BM 20 dragline.
   
J 8


Type BM 20 op een spooronderwagen.
   
J 9


Oprichten van een type BM 20 met makelaar voor heiwerkzaamheden.
   
M 1


Type BM 40.
   
M 2

BM 40 bovenwagen in aanbouw.
   
M 3

Een complete BM 40 bovenwagen in de takels.
   
M 4

BM 40 rups onderwagen.
   
M 5

Type BM 40 hooglepel op een beurs.
   
M 6

Type BM 40 hooglepel.
   
M 7

Type BM 40 hooglepel.
   
M 8

Type BM 40 dragline.
   
M 9

Type BM 40 dragline.
   
M 10

Type BM 40 dragline.
   
M 11

Twee stuks type BM 40 draglines.
   
M 12

Type BM 40 heistelling met een vaste makelaar en een stoomblok.
   
M 13

Werfkraan op banden.
   
M 14

Werfkraan op banden in 1999 op de foto gezet in de Antwerpse haven door Ad Gevers.
   
M 15

Kraan met poliepgrijper.
   
  Begin jaren '50 werd een nieuwe kleine dragline ontwikkeld met een opmerkelijke en vooruitstrevende cabine die apart stond van het motorgedeelte de BM 9, de machine werd geleverd met een 350/400 liter bak en een giek van 9 meter, het gewicht bedroeg hierbij 9,5 ton.
   
F 01

BM 9.
   
F 02

BM 9.
   
F 03

BM 9.
   
F 04

BM 9.
   
F 05

BM 9 met "constuctie" giek.
   
F 06

BM 9 met vakwerkgiek en grijper.
   
F 07

BM 9.
   
  In 1958 ziet een 65 ton zware machine het daglicht de BM 65, eerste klant is de Nederlandse firma Van Roosmalen.
De machine was uitgerust met een vakwerkgiek van 16 meter en kon geleverd worden met een bak van 1550 tot 1800 liter, de hooglepel uitvoering had een bak van 1500 liter.
   
P 01

BM 65.
   
P 02

BM 65 hooglepel op een machinebeurs.
   
P 03

BM 65 hooglepel.
   
P 04

BM 65 hooglepel.
   
P 05

BM 65 hooglepel.
   
P 06

BM 65 hooglepel.
   
P 07

BM 65 van Van Roosmalen die de originele giek verving door een zelfgebouwde giek, de originele giek bleek niet sterk genoeg en vervormde bij het opdraaien van grind.
   
P 08

BM 65 naast een BM 40.
   
P 09

BM 65.
   
 
Ook diende zich in deze periode nieuwe ontwikkelingen aan, de Boomsche Metaalwerken was de eerste firma in Europa, die containerkranen bouwde. In binnen- en buitenland stond de fabriek intussen bekend voor de uitmuntende kwaliteit van haar produkten. Het was de tijd, toen de bazen De Winter en Schoenmaeckers (de schoen), harder werkten dan hun personeel. Voor dag en dauw waren ze in de fabriek aanwezig, als laatsten vertrokken ze huiswaarts.
In 1959 werd het Hemiksemse bedrijf "Titan Anversois" opgeslorpt en in de gouden jaren zestig bereikte het personeelsbestand van "de Boomsche" zijn hoogtepunt. Toen stonden er in Boom bijna 1.200 namen op de loonlijsten.


Eind jaren zestig werden ook de BM 20 en BM 40 gemoderniseerd  en kregen de nieuwe aanduiding BM 23 en BM 42.
Ze werden voorzien van een nieuwe cabine en ombouw, de bovenkant werd afgeschuind, dit i.v.m. het vervoer van de machine per spoor.
Met de BM 23 deed ook bij BOOM het tractorloopwerk zijn entree.
   
k 1

BM 23.
   
k 2

BM 23 op een beurs.
   
k 3

BM 23.
   
k 4

BM 23.
   
k 5

BM 23.
   
k 5

Laadmal voor de BM 23 voor transport per spoor.
   
N 1

BM 42.
   
N 2

BM 42.
   
N 3

BM 42.
   
  Van een Nederlandse klant kwam in 1970 nog een aanvraag voor een BM 43, dit werd een BM 42 met een grotere onderwagen, met een meter brede rupsen en een acht cilinder motor, helaas zijn hier geen foto's van te vinden maar wel maatschetsen.
   
O 1

BM 43.
   
O 2

BM 43.
   
  Begin jaren zeventig komt een geheel nieuwe machine op de markt die van bouw wat lijkt  op de BM 9.
Deze 16,5 ton zware dragline met 11 meter giek en 700 liter bak kreeg het type BM 16 mee.
   
H 1

BM 16.
   
H 2

BM 16.
   
H 3

BM 16.
   
H 43

BM 16.
   
  In 1964 werd de type aanduiding opnieuw gewijzigd, er werd een cijfer toegevoegd zo kreeg de BM 16 voortaan hde aanduiding BM 171 en BM 175.
De BM 23 werd BM 245 ook kon deze machine elektrisch gestart worden, voor die tijd gebeurde dat met perslucht, nog later nadat de opbouw en cabine was gewijzigd werd deze machine BM 246, BM 247 en BM 248.
Nog wat later verscheen de BM 321, BM 325 en BM 326.
   
Q 1

BM 171.
   
Q 2

BM 171.
   
Q 3

BM 171.
   
R 1

BM 175.
   
 
   
S 1

BM 245.
   
T 1

BM 247.
   
U 1

BM 248.
   
V 1

BM 321.
   
W 1

BM 326.
   
W 2

BM 326.
   
X 1

BM 421.
   
  Begin jaren '70 ging het in versneld tempo bergaf met de "Boomse".
Concurrentie, voornamelijk uit Japan en andere Aziatische landen, en de opdoemende crisis in de ganse metaalsector waren daarvan de oorzaken.
B.M. had de modernisatie-trend bij de graafmachines niet gevolgd, en bleef degelijke, maar dure, machines vervaardigen. Men dacht er niet aan om de prijzen te drukken door rationalisatie van productie en beheer.
Het overlijden van de 85-jarige Arthur De Winter op het einde van 1970 was een zware klap voor "de Boomse".
"Den Tuur" hield niet alleen de touwtjes van het bedrijf in handen, maar ook die van de familieleden-aandeelhouders.
De opvolgers Paul De Winter en Paul Haems, twee bekwame ingenieurs, werden in 1972 voor de eerste maal geconfronteerd met rode cijfers. De "neven-en-nichtjes-aandeelhouders" begonnen te morren en clanvorming deed zich voor. Paul De Winter, in het bezit van meer dan ťťn vijfde van de aandelen, werd weggestemd uit de bedrijfsleiding. Gelukkig bleef Paul Haems op post. Hij werkte zich uit de naad om de stukken te lijmen en om B.M. financieel te redden. In 1973 bedroeg het verlies 5.426.154 Belgische frank en Paul Haems wendde zich tot de overheid.
Diverse malen word er financiŽle steun verleend door de Belgische overheid en diversen beheersmaatschapijen, dit mag echter niet baten en uiteindelijk word het bedrijf in juni 1983 failliet verklaard.
Er word een doorstart gemaakt in november van dat jaar een nieuwe maatschappij, de "Nieuwe Boomse Metaalwerken N.V." word opgericht, Henricus Nefkens, wonende in Brasschaat en eigenaar van de firma FIGEE , een vroegere concurrent van B.M. koopt de Boomse fabriek voor 150 miljoen frank. de nieuwe onderneming gaat zich vooral bezighouden met het bouwen van haven-en containerkranen.
In 1994 wisselen FIGEE en de Nieuwe Boomse Metaalwerken opnieuw van eigenaar, de Nederlandse ondernemer, voormalig "havenondernemer" Jan Rijsdijk neemt beide ondernemingen over.
In 1996 word BM-TITAN zoals het bedrijf dan heet, een moeilijk verhaal, er word fors verlies geleden en de medewerkers liggen dwars, begin 1998 word het oude fabriekscomplex verlaten de werkzaamheden worden verplaatst naar de werf in Hoboken.
Echter de kraanbouw veranderd in een snel tempo, er komt steeds meer concurrentie uit Oost Europa en China.
Het concentreren van de activiteiten in Hoboken leid niet tot verbetering in de cijfers en uiteindelijk valt halverwege het jaar 1998 het doek voor BM-TITAN.
   
  Nog een woord van dank aan Jan Rijsdijk, de laatste eigenaar van de "Boomse", deze wist het gehele archief te behouden en stelde het beschikbaar aan BouwmachinesvanToen.
Meer weten over Jan Rijsdijk lees dan zijn biografie "tegen de stroom in".